Pour financer le développement du réseau autoroutier, le choix a été fait de déroger au principe de la gratuité des voies de circulation en mettant en place un système de concessions. Les péages prélevés sur les usagers devaient couvrir à la fois l’amortissement des investissements, l’exploitation et l’entretien de l’autoroute ainsi que leur extension. L’Etat peut-il renégocier le contrat qui le lie avec Eiffage Sénégal ? Cette requête est-elle envisageable ?
L’axe autoroutier « Patte-d’Oie-Diamniadio-Aibd, un des neuf axes routiers retenus par l’Anoci dans la perspective de la tenue de la conférence islamique au Sénégal en mars 2008, est une route stratégique du réseau de la voirie de Dakar géré par l’Agence autonome des travaux routiers (Aatr) devenue Agence de gestion des routes (Ageroutes). L’élargissement, la réhabilitation et la construction en 2×2 voies de cet axe autoroutier sont exécutés par Eiffage Sénégal et la concession de 25 ans à sa filiale Senac S.A. Scindé en deux lots, ce tronçon devrait, selon ses concepteurs, participer grandement à la mise en œuvre réussie du Programme d’amélioration et d’organisation de la circulation automobile et de la mobilité urbaine dénommé PAMU piloté par le Conseil exécutif des transports urbains de Dakar (Cetud).
LES GRIEFS DU COLLECTIF DES USAGERS DE L’AUTOROUTE À PÉAGE
A l’épreuve du temps, le collectif des usagers de l’autoroute à péage a vu le jour après un accident mortel qui a emporté le leader de l’orchestre « Gelongal », Papis Cissé. Entre autres griefs soulevés par le collectif, la publication du contrat de concession liant l’Etat du Sénégal et le concessionnaire, les travaux d’entretien et commodités y afférentes qui laissent à désirer et leurs impacts sur la mobilité urbaine, toutes les difficultés et tracasseries des usagers qui peinent à se déplacer facilement sur l’axe autoroutier avec ces embouteillages monstres, une politique tarifaire soutenable, la non prise en compte des niveaux de motricité des usagers des passerelles en nombre insuffisant… Eiffage Senac S.A a-t-elle respecté le contrat qui le lie à l’Etat du Sénégal ? Est-il envisagé dans le contrat une baisse progressive des prix au fur et à mesure de la durée d’amortissement de l’infrastructure et une participation au financement de projets routiers du gouvernement au vu des superprofits empochés ? Est-il si simple si l’on se réfère à l’opacité totale qui entoure la réalisation de l’autoroute construite en pleine agglomération (une aberration et une première au monde) et le contrat que personne ne veut rendre public ? La cour des comptes s’est-elle une seule fois intéressé à la politique tarifaire de la société autoroutière ? En tout état de cause, le collectif, considérant l’absence de réactions suite aux diverses interpellations qui ont jusqu’ici laissé de marbre le top management de la société privée et l’Etat du Sénégal, en déduit que le contrat passé avec Eiffage et qui le protège fortement est « une nébuleuse ». D’où la saisine des organes de contrôle comme l’OFNAC et la Banque mondiale pour éclairer lac lanterne des sénégalais sur les tenants et aboutissants du « scandaleux » contrat de concession liant l’Etat du Sénégal et Senac S.A mais aussi sur les dérives et incohérences relatives à l’exploitation de l’autoroute à péage. Selon le président du collectif, l’ancien député Oumar Sy, la saisine de l’institution financière entre dans la cadre de leur plan d’actions suite aux courriers envoyés à différentes institutions qui a financé les impenses mais aussi pour sa contribution au montage financier du projet ». Considérant que dans une brochure de l’Apix qui date de 2002, la BM informait que l’autoroute Dakar-Thiès revenait à 120 milliards en passant par le nouvel aéroport Aibd, il s’est interrogé sur « ce qui a pu changer entre cette date et 2012 pour voir le prix passer du simple au triple amenant le montant à 348 milliards avec 140 milliards pour juste les 20 kms ; soit 7 milliards par km »? Pour M. Sy, « il faut que la banque mondiale nous édifie », a-t-il martelé. En outre, une baisse des tarifs et la gratuité du passage durant les grands événements religieux (Tabaski, Gamou Magal) sont réclamés par les sénégalais.
LES EXPLICATIONS DE EIFFAGE SENAC S.A
Face à cette levée de boucliers du Collectif des usagers, la société concessionnaire Eiffage Senac S.A, réputée experte en construction des ponts et chaussées a multiplié les sorties pour s’expliquer et rassurer dans la foulée les usagers sur la sécurité et de la durabilité des travaux de l’autoroute. Même l’ambassadeur de France au Sénégal, Christophe Bigot, est entré dans l’opération de communication pour soutenir l’entreprise de BTP. Selon un des cadres de la société « Eiffage Sénégal veille énormément à la sécurité des travaux dans leur exécution et sur ce plan-là, sa notoriété ne cesse de croître. En outre, en matière de signalisation, l’administration a prévu le top et a proposé ce qui se fait de mieux en la matière. Les ponts sont sécurisé par des systèmes de garde-corps de dernière génération et la route est balisée par un GPA longitudinal ; ce qui supprime les interférences au niveau de la circulation ». Aussi, pour parer au nombre élevé d’accidents aux coûts sociaux et économiques inestimables, Eiffage Senac S.A a pris des mesures d’urgences. Il s’agit entre autres de la sensibilisation des populations riveraines et des éleveurs pour le respect des parcours habilités pour les troupeaux, l’éclairage de la voie et la sécurisation par du béton et/ou du barbelé le long tout le corridor autoroutier sous sa tutelle, « même si cela coûte extrêmement cher ». Le volet environnemental sera aussi mieux pris en compte pour davantage agrémenter la voie. Autant d’actions qui vont impacter sur le cadre urbain dakarois qui sera grandement amélioré et sur la mobilité des populations et des usagers de la route. Ce qui est une traduction parfaite du slogan de Eiffage Sénégal : « aménager le présent pour construire le futur » car convaincue qu’elle est qu’ « il faut oser aménager et investir pour le futur et Eiffage Sénégal le fait avec la même audace et le même esprit d’entreprise, sinon plus ». Assurances qui n’ont cependant pas convaincu le collectif récemment constitué qui continue de dénoncer le laxisme de Senac S.A.
UNE SOCIÉTÉ DE GESTION AUTOROUTIÈRE EN GESTATION
Lorsque l’ancien régime libéral a souhaité construire l’autoroute, elle a conclu cette concession avec le groupe français qui a participé à la construction et à l’entretien de cette voie de circulation et qui a obtenu, en échange des lourds investissements consentis, le droit d’exploiter, via le péage, l’axe autoroutier Patte d’Oie-Diamniadio. En concédant l’autoroute aux groupe français, l’Etat s’est privé de revenus conséquents. Mais l’Etat a-t-il suivi ses obligations ? A en croire notre interlocuteur, ce qui est constant, c’est qu’à la recherche effrénée d’argent, « l’Etat opté pour la privation totale de l’autoroute et cette dynamique de mise en place de concessions sera à coup sûr poursuivi avec l’autoroute Ilaa Touba, celle Diamniadio-Aibd-Mbour et le tronçon autoroutier Thiès-Aibd-Mbour». Eiffage-Sénégal est-elle entièrement libre de faire ce qu’elle souhaite sur l’autoroute à péage et /ou l’Etat a-t-il eu du mal à lui imposer un rapport de force dans les négociations ayant conduit à la signature de la concession ? Tout porte à le croire car n’ayant jamais publié ou informé les instruments contractuels dont il dispose comme la possibilité de mise en demeure et de pénalités et ne subordonne pas la négociation des contrats de plan au respect par le concessionnaire de ses obligations contractuelles de base comme la transmission de données. En outre, si un décret fixe les tarifs des transports publics des voyageurs au Sénégal, aucun texte fixant le principe des péages et leur montant n’est disponible. C’est le flou total. Et même si le montant est défini dans le cahier des charges de la société concessionnaire sur la base d’un « tarif kilométrique moyen qui tient compte de la structure du réseau, des charges d’exploitation et des charges financières de la société, ainsi que les possibilités de modulation de ce tarif kilométrique moyen. D’où des hausses de tarifs régulières et planifiées alors que des hausses « plancher » garanties lui sont surement fixées tenant compte du niveau d’inflation. A défaut, le concédant à failli en ce sens que l’usager est laissé à lui-même et à la merci de Eiffage. Si la société autoroutière avait au moins engagé des investissements supplémentaires, une répercussion sur les tarifs pourrait se comprendre. De même, si une taxe spécifique, destinée par exemple à financer les transports ferroviaires déficitaires (PTB), était appliquée aux péages, la hausse pourrait donc être répercutée à l’usager, mais tel n’est pas le cas. Les anciens députés Moustapha Diakhaté, Omar Sy et Barthélémy Toye Diaz, l’activiste de la société civile par ailleurs président de « Avenir Sénégal Bi Niou Beug », Cheikh Tidiane Dièye, le collectif « France Dégage » ainsi que les usagers de l’autoroute à péage en sont convaincus et jugent scandaleux le contrat de concession et les tarifs élevés supérieurs à l’inflation et incohérents. La densification du réseau autoroutier enclenchée par l’Etat verra la mise en place cette année d’une société de gestion autoroutière. Elle aura, entre autres missions de développer le réseau et d’assurer son exploitation et son entretien, à travers des processus de contractualisation gagnant-gagnant entre l’Etat et les opérateurs privés. Et un projet de loi y afférent est en gestation et sera incessamment soumis à l’Assemblée nationale. Quoi qu’il en soit, il est bon de rappeler que l’autoroute a été construite pour surtout réduire les pertes de temps dues aux embouteillages et qui impactent négativement sur les coûts de production de l’économie et sur la compétitivité. Sous ce rapport, le pari sur le réseau autoroutier va se traduire dans un avenir proche par une revue impérative à la baisse de la politique tarifaire qui le régit devrait en tenir compte et privilégier désormais l’intérêt des utilisateurs et, à terme, de l’État. Une telle mesure devrait permettre de mettre un terme à la privatisation de la rente autoroutière, de favoriser la modération des tarifs de péage et de dégager des moyens financiers pour l’Ageroute.
LE SÉNÉGAL À L’ÉCOLE FRANÇAISE
Si en France, des contrats précis avec l’Etat fixent les obligations des concessionnaires (entretien des chaussées, qualité des équipements de service…) et que leur non-respect entraîne des sanctions, ceux-ci sont autorisées à utiliser le principe dit de l’adossement qui consiste à financer de nouveaux tronçons par de nouveaux emprunts et utiliser le produit des autoroutes déjà construites pour développer le réseau ; lequel principe qui entraînerait des hausses régulières de tarifs, mais aussi de durée de concession. Ce qui n’est pas le cas pour Eiffage Sénégal. Les sociétés autoroutières pouvaient également appliquer le principe dit « du foisonnement » qui permet à la société autoroutière à moduler la hausse des tarifs, en augmentant davantage les tronçons plus fréquentés et moins ceux qui connaissent moins de passage. Cette pratique a d’ailleurs vite été abandonnée. Des 18 sociétés concessionnaires françaises, seules deux sont encore publiques. Ces privés gèrent plus de 9 000 kilomètres d’autoroute dont l’exploitation génère des profits importants et surtout garantis. En clair, l’Etat du Sénégal n’a pas jusqu’ici pris le problème à bras le corps. Il existe autant de contrats de concession que de sociétés autoroutières. Et chaque contrat définit sa propre politique de modulation tarifaire, selon des critères complexes et différents selon les cas. L’examen des négociations relatives aux contrats de plan et de leurs résultats met en évidence l’insuffisance du cadre réglementaire et contractuel actuel. Ceci conduit à ce que tout puisse être négocié, non seulement les opérations d’investissements faisant l’objet d’une compensation tarifaire, mais aussi les hypothèses macroéconomiques et les taux d’actualisation, dans des conditions qui ne sont connues que du ministère chargé des transports. Ce contexte place les pouvoirs publics dans une situation qui ne permet pas de garantir que les intérêts des usagers et de l’État soient suffisamment pris en compte. Seule une évolution du cadre juridique et des modalités de négociations permettrait de mieux les prendre en compte.